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Marca criada em 1917, a alemã DKW (lê-se dê-ká-vê) se tornou conhecida como fabricante de motocicletas e automóveis; em 1932 serviu de base para a formação da Auto Union, grupo ao qual também se associaram Audi, Horch e Wanderer. Após a II Guerra Mundial, destruídas suas instalações industriais, a Auto Union retomou apenas a produção do DKW, seu produto mais acessível e popular, abandonando as outras três marcas, dedicadas a automóveis mais luxuosos, de alto desempenho e custo elevado. Em 1958 o controle da empresa foi adquirido pela Daimler-Benz, que em 1965 repassou-o à Volkswagen; esta logo descontinuou a produção do DKW e, em seu lugar, ressuscitou com extremo sucesso a marca Audi.

Produzido no Brasil pela Vemag sob licença da Auto Union, o DKW é oficialmente o primeiro automóvel de passageiros de fabricação nacional. Empresa de capital 100% brasileiro com vasta experiência na montagem de veículos (Studebaker, desde 1947, Scania-Vabis e Massey Ferguson, desde 1953), a Vemag foi das primeiras a submeter ao Geia um plano de nacionalização: eram três tipos de veículos – um jipe, uma “camioneta rural” e um “carro de passeio” de quatro portas, segundo a terminologia da época. Também foi a Vemag a agraciada com a Resolução nº 1 do Geia: datada de 20 de agosto de 1956, aprovava integralmente o projeto de nacionalização da “camioneta rural” e autorizava sua fabricação.

19 de novembro de 1956: é oficialmente lançado o primeiro automóvel nacional

No dia 19 de novembro, em prazo recorde de três meses e com a presença do Presidente Juscelino Kubitschek, a empresa lançou o primeiro automóvel brasileiro – a caminhonete DKW-Vemag Universal. (A primazia pelo primeiro carro nacional cabe, de fato, à Romi, que em 5 de setembro lançou o minicarro Romi-Isetta; as características do veículo, entretanto, restringindo-o à utilização em situações muito particulares, impediram seu enquadramento nas normas do Geia.) Equivalente nacional do modelo F-91 alemão, o DKW Universal era uma caminhonete de duas portas e cinco lugares; o banco traseiro era escamoteável, proporcionando piso totalmente plano com capacidade para transportar até 440 kg de carga. O compartimento traseiro era franqueado por duas portas verticais com abertura para os lados. O carrinho tinha tração dianteira e motor de três cilindros e dois tempos (900 cm3 e 38 cv) – configuração que jamais seria repetida na indústria brasileira.

Com motor, transmissão e parte dos estampados da carroceria ainda importados, foram montadas 68 unidades do modelo naquele primeiro ano de fabricação. Embora o índice de nacionalização exigido pelo Geia fosse de 40% (em peso) para 1956, o primeiro DKW já foi lançado com 42% de agregação nacional, correspondentes a materiais e componentes fabricados pela própria Vemag ou pela indústria brasileira de autopeças.

Para 1957, a par do aumento do índice de nacionalização, a Vemag apresentou diversas atualizações técnicas e de estilo em seu pequeno carro, a começar pelo aumento da potência para 40 cv. As portas traseiras foram alteradas (ainda em duas folhas, passaram a abrir horizontalmente) e as janelas traseiras, antes fixas, foram substituídas por vidros deslizantes. O carro ainda ganhou frisos cromados na tampa traseira e nas laterais, além de pintura em duas cores.

Chegam o sedã e o jipe Candango

Três importantes lançamentos tiveram lugar em 1958. No início do ano foi apresentada a nova camionete, derivada do modelo F-94 alemão, com a mesma mecânica, porém 12 cm mais larga e com estilo totalmente novo; também o chassi foi alterado, recebendo um reforço em X em lugar das travessas tradicionais. Em março foi a vez do jipe (chamado Munga, na Alemanha), com tração permanente nas quatro rodas e reduzida. Finalmente, em 16 de abril, o sedã de quatro portas, 20 cm mais longo do que a caminhonete e primeiro “carro de passeio” (como então se dizia) fabricado no país; dois meses depois o sedã foi apresentado também na versão táxi. Todos os modelos foram equipados com roda livre e alavanca de mudanças no volante; caminhonete e sedã vinham com tranca de direção. Para eles a Vemag estampou os primeiros para-lamas de superfície complexa da América do Sul. A caminhonete DKW-Vemag foi exibida, em 1958, no pavilhão brasileiro da Exposição Internacional de Bruxelas.

Além do fato de estarem entre os primeiros veículos construídos no país, os carros DKW são historicamente importantes pelos avanços técnicos e conceituais que trouxeram para o cenário brasileiro, ainda dominado, com honrosas exceções, por grandes automóveis norte-americanos e antiquados carrinhos europeus com motor dianteiro e tração traseira. Como vimos, a tração dianteira e o motor de dois tempos eram os maiores diferenciais do DKW com relação aos demais. Quanto à tração dianteira, hoje de uso quase universal, a Vemag foi pioneira e por muitos anos a única a utilizá-la no Brasil: ainda demoraria mais de uma década até que aqui surgisse outro representante da categoria, o Ford Corcel, em 1968. Quanto ao motor 2T, nenhum automóvel de série voltaria aqui a ser com ele equipado. Leve e de construção simples, com pouquíssimas peças móveis, ao contrário dos complexos motores de quatro tempos, são até hoje comuns em motonetas e motocicletas. Barulhentos e poluentes, no entanto, com suas idiossincrasias na hora da regulagem, terminaram por cair em desuso na indústria automobilística mundial.

Especialmente notável, entre os três DKW nacionais, era o projeto do jipe, se destacando, sobretudo, quando comparado ao seu único concorrente nacional, o Jeep Willys. Enquanto este tinha uma frágil carroceria de duas portas montada sobre pesado chassi tipo escada e eixos rígidos, o DKW, pesando 120 kg a menos, possuía suspensão independente, quatro portas, superfície inferior blindada e maiores ângulos de ataque e de saída; a reduzida podia ser acionada com o carro em movimento. Fornecido na cor verde clara, que se tornou característica, o jipe DKW tinha 2,0 m de distância entre-eixos, vencia rampas de até 50% e vaus com até meio metro de profundidade e tinha capacidade para rebocar carretas de até 610 kg (sem sistema de freios, ou 750 kg, com freios).

A Vemag encerrou 1959 com a produção de 6.265 veículos, à razão de 750 unidades/mês (35% jipes e 35% caminhonetes). O índice de nacionalização era o mais elevado de toda a indústria: 95,6%, em peso, contra a meta de 75% exigida pelo Geia para aquele ano. Para atingir tais níveis de agregação, a empresa realizou importantes investimentos em máquinas e equipamentos, acabando por formar uma das maiores e mais completas ferramentarias e estamparias do país, começando por fabricar e fornecer matrizes para a picape e a station Amazona, da Chevrolet, e mais tarde para a Ford, Mercedes-Benz, Willys, Volkswagen e Simca.

Para 1960 a Vemag aumentou a cilindrada dos seus motores para 981 cm3, assim atingindo 44 cv de potência; os carros da nova série passaram a ser anunciados como DKW-Vemag 1000. Com o novo motor, sedã e camionete também ganharam pintura bicolor. O jipe recebeu nova grade, com três barras horizontais, em lugar das duas da época do lançamento, e uma versão com tração apenas nas rodas dianteiras, com reduzida – modelo que se tornou o mais barato carro brasileiro, superado apenas pelo Romi-Isetta. Naquele mesmo ano o jipe DKW foi batizado Candango, em resposta a questionamentos jurídicos da Willys, que registrara como sua propriedade os termos Jeep e jipe.

Os automóveis da Vemag ganham um nome

Em outubro foram lançados os modelos 1961 do sedã e caminhonete, com novos para-choques, estofamento redesenhado, novas calotas e sincronização da primeira marcha. Foram eliminados os frisos cromados verticais que decoravam as tampas traseiras dos dois carros. Estas novidades foram apresentadas no I Salão do Automóvel, inaugurado no Ibirapuera, em São Paulo, em novembro de 1960, conjuntamente com uma caminhonete com teto solar de lona e um protótipo Candango, chamado Arpoador, que não chegou a ser comercializado. Era intenção da Vemag, no caso, projetar um lúdico veículo “praiano”, o que resultou num simpático Candango pintado de branco, com teto rígido sem janelas e estofamento, portas e capa do estepe revestidos com tecido plastificado em padrão escocês.

Poucos meses após o Salão, o sedã foi reapresentado com uma importante modificação nas portas traseiras, que passavam a incorporar parte do para-lamas, a um só tempo aumentando o vão de entrada, alargando o assento e permitindo maior abertura das janelas traseiras (Ari Antônio da Rocha, criados do Aruanda e então estagiário na Vemag, participou deste projeto). A empresa aproveitou a oportunidade para, finalmente, batizar seus dois automóveis, a partir de então chamados Belcar (o sedã) e Vemaguet (a caminhonete). O Belcar foi o automóvel que, em agosto de 1961, inaugurou os testes da revista 4 Rodas, que acabava de completar seu primeiro ano de vida. As conclusões das avaliações e medições, estampadas em 14 páginas de texto, fotos e gráficos, foram as seguintes: “é um carro sedan de quatro portas, bem espaçoso internamente, causando certa surpresa aos que têm uma impressão contrária, pelas suas dimensões externas. É um automóvel com invejável aceleração inicial, muito ‘esperto’ e econômico, se bem que capaz de desenvolver alta velocidade. De construção simples em sua mecânica, apresenta-se ainda bem acabado (especialmente no que se refere à pintura)“.

A Vemag apresentou diversas novidades no II Salão, em novembro de 1961, três delas tendo a Vemaguet por base: Caiçara, modelo standard, de acabamento simplificado e sem cromados, com grade, calotas e para-choques pintados, vidros fixos e porta traseira inteiriça; furgão, na cor cinza-claro, com compartimento de carga isolado do motorista, janelas traseiras fechadas em chapa, porta traseira inteiriça e as mesmas características de acabamento do standard; e Pic-Nic, equipada para campismo, com toldo, bagageiro e suporte para barco. Também foram mostrados um Candango 4×4 em versão militar e o sedã com motor “preparado”, três carburadores e 105 cv (138% a mais do que os 44 cv originais), que venceu as Mil Milhas de Interlagos daquele ano.

As competições automobilísticas, aliás, foram uma área na qual a Vemag muito se destacou. Desde 1958 apoiando a participação de pilotos independentes, em 1961 a empresa criou um Setor Esportivo, no que mais uma vez foi pioneira entre os fabricantes nacionais. Comandada por Jorge Lettry e trabalhando em estreita colaboração com os departamentos técnicos da fábrica, a equipe de competições da Vemag, com pilotos do quilate de Bird Clemente, Mário César de Camargo Filho (Marinho) e Norman Casari, conquistaria inúmeras vitórias durante o início da década de 60, com freqüência sobre equipamentos muito mais potentes.

O belo DKW Fissore

A única novidade surgida ao longo de 1962 se referiu à Vemaguet, que recebeu melhorias no acionamento das portas do compartimento de bagagem e teve as lanternas traseiras mudadas de sentido (permaneceram as mesmas, porém passaram a ser montadas na horizontal). Tal parcimônia tinha razão de ser: a Vemag concentrava seus esforços na preparação daquela que seria a grande surpresa do III Salão do Automóvel, no final do ano: o DKW Fissore, um dos mais belos carros já fabricados no país. Utilizando a mesma mecânica e chassi do Belcar e Vemaguet, era um elegante sedã de duas portas, com quatro faróis, colunas esbeltas e enorme área envidraçada, projetado pelos estúdios da Carrozzerie Fissore (o exemplar exibido no Salão era o protótipo preparado na Itália; o carro só viria a ser lançado em junho de 1964).

1963 foi um ano de indecisões e dificuldades para a Vemag: mudanças nos postos de direção da empresa, suspensão da fabricação do Candango (6.171 unidades foram construídas), negociações com a Fiat e Citroën para a produção de um de seus carros no Brasil (1500 ou D19, respectivamente), suspensão das discussões e redirecionamento para a Mercedes-Benz alemã (já então controlando a Auto Union) com vistas à nacionalização do DKW F-102. Tantas indefinições retardaram o lançamento do Fissore, porém não impediram a introdução de duas importantes melhorias para a linha 1964: a mudança do sentido da abertura das portas dianteiras do Belcar e Vemaguet (que, sempre tão criticadas, abriam da frente para trás) e a adoção do sistema Lubrimat para lubrificação do motor (até então o óleo lubrificante tinha que ser adicionado à gasolina sempre que o carro fosse abastecido; com o novo sistema, o óleo era vertido num pequeno reservatório e automaticamente injetado no carburador pelo novo aparelho). Além destas duas novidades, a face superior do painel foi estofada e as portas ganharam diversas melhorias: novas maçanetas de botão, dobradiças embutidas e revestimentos internos e vedação melhorados. O Belcar Luxo, por sua vez, recebeu bancos reclináveis, faróis de neblina e de ré e rádio “transistorizado” – a “última palavra” em eletrônica, na época. A linha Vemag 64 levou o nome Série 1001; seus carros então já alcançavam o elevadíssimo índice de nacionalização de 99,82%, com apenas 600 gramas de material importado por veículo.

Os modelos 1965 foram lançados no IV Salão do Automóvel, em novembro de 1964 (a partir de 1962 a mostra passou a ser bienal): a Vemag chamou-os Belcar e Vemaguet Rio, em homenagem ao quarto centenário da fundação da cidade do Rio de Janeiro. Os carros receberam diversos pequenos ajustes técnicos e estéticos. Dentre os últimos, novos para-choques, grelha da grade com novo padrão, luzes de direção na cor âmbar e retoques no estofamento e revestimento interno. Do ponto de vista mecânico, novo filtro de ar, molas com lâminas de polietileno entre as folhas, rodas com maior número de furos e intervenções na embreagem, freios e silencioso. O Fissore (que foi lançado com 54 cv) não sofreu alterações. A Vemag aproveitou o Salão para dar destaque, em seu stand, ao belo GT Malzoni, em seu feitio definitivo: utilizando mecânica DKW, o carrinho saía de uma campanha esportiva vitoriosa e logo daria origem à Puma.

Também foi com Rino Malzoni, criador do GT, que a Vemag desenvolveu seu projeto mais ousado, uma das glórias da indústria automotiva brasileira e responsável por um feito esportivo até hoje inigualado no país: o Carcará, especialmente concebido para a quebra do recorde brasileiro de velocidade. Desenhado por Anísio Campos, com a supervisão técnica de Jorge Lettry e o apoio de Malzoni, o carro começou a ser construído em fevereiro de 1965 na fazenda deste, em Matão (SP), ainda com o nome Arpoador – outra referência ao IV centenário da cidade do Rio de Janeiro. Sua carroceria, moldada em chapa de alumínio e testada no túnel de vento do CTA, foi montada sobre a estrutura tubular do Fórmula Jr anos antes criado por Toni Bianco. Como este, o Carcará tinha suspensão independente com braços triangulares e molas helicoidais nas quatro rodas e freios a disco na frente; com três carburadores, cilindrada aumentada para 1.089 cm3 e 104 cv, o motor foi montado em posição central, adiante do eixo traseiro; o posto de pilotagem era coberto por uma cúpula basculante de acrílico, tal como nos caças militares contemporâneos.

Carcará e o recorde sul-americano de velocidade

O carro teve que esperar mais de um ano para ser submetido à prova. Finalmente, às 8h34 da manhã do dia 29 de junho de 1966, numa reta asfaltada na praia da Barra da Tijuca, na cidade do Rio de Janeiro, tendo ao volante o piloto Norman Casari, o Carcará alcançou mais de 214 km/h de velocidade máxima, na primeira tentativa de quebra do recorde; com a segunda passagem, o carro atingiu a média oficial de 212,903 km/h, tornando-o recordista sul-americano de velocidade em linha reta na sua classe. (O Carcará foi doado pela Vemag a Casari, que utilizou o chassi para a construção de um biposto; com o tempo, a carroceria de alumínio e os elementos mecânicos se perderam. Por encomenda do Museu do Automobilismo Brasileiro de Passo Fundo, RS, uma cópia fiel do Carcará foi construída, em 2005, por Toni Bianco.)

Voltamos a 1965. Naquele ano, atendendo à demanda feita pelo Governo Militar, que cobrava da indústria a produção de “carros populares”, a Vemag lançou o DKW Pracinha, reedição ainda mais simplificada do antigo Caiçara. O programa do governo, que envolvia redução do imposto de consumo e financiamento da Caixa Econômica Federal, visava minorar a crise de mercado pela qual passava a indústria automobilística brasileira, foi também atendido pelos demais fabricantes de automóveis – Simca, VW e Willys. Além da ausência de cromados e das janelas laterais fixas, o Pracinha não trazia tampa no porta-luvas, nem cinzeiro, luzes internas, tapetes ou isolamento termo-acústico. O carro não tinha esguicho para limpa-brisa e os pisca-piscas só atuavam na traseira (!). Quanto à mecânica, não dispunha do misturador Lubrimat nem de roda-livre; o filtro de ar era de modelo antigo, anterior à Vemaguet Rio. Os carros espartanos pouco tempo duraram no mercado; do Pracinha, 6.750 unidades teriam sido fornecidas.

A linha 1966 trouxe mais algumas alterações: os para-choques do Belcar e Vemaguet foram outra vez modificados, tornando-se mais largos nas extremidades, e os sinalizadores dianteiros mudaram de formato; no Belcar, o corpo plástico das lanternas traseiras passou a ser metalizado. As lanternas dianteiras do Fissore mudaram de formato e foram deslocadas para a curva externa dos para-lamas; a tampa do porta-malas, que descia quase até a altura do para-choque, numa decisão aparentemente ilógica foi reduzida, agora abrindo apenas até a linha da cintura. O carro também ganhou assento dianteiro inteiriço e três importantes opcionais: climatizador com saídas reguláveis, cintos de segurança, rodas cromadas e os primeiros freios a disco do país. Todos os modelos receberam novo estofamento, em gomos, volante de direção em forma de taça e retorno automático da alavanca das setas.

Foi no início de agosto de 1966 que surgiu, para a Vemag, o primeiro efeito concreto da compra da Auto Union pela Volkswagen, concretizada no ano anterior: naquele mês Vemag e VW assinavam um acordo de cooperação envolvendo a fabricação, no país, não mais do DKW F-102 ou do novíssimo Audi, mas de “um veículo especialmente projetado para o Brasil e inédito no mundo“. Ainda que parecesse uma notícia alvissareira, a Vemag aparentemente prenunciou nuvens escuras no horizonte: talvez por isso tenha considerado oportuno simultaneamente anunciar, em comunicado oficial, que, ao mesmo tempo em que passaria a oferecer “uma nova linha de produtos em 1968“, “a Vemag S.A. não deixará de produzir, em nenhuma hipótese, o DKW, com motor de 2 tempos“.

Sob administração da Volkswagen
Em setembro foi fabricado o 100.000º DKW nacional: na oportunidade, reafirmando sua intenção de permanecer como fabricante independente (“Pioneira. Brasileira. Ainda e sempre“), a Vemag anunciou novos investimentos para duplicar a produção até o início da década seguinte. Incentivada pelo governo federal, porém, em novembro anunciaria a transferência de 20% de sua ações para a VW alemã; assim, considerando-se a antiga participação Auto Union, também de 20%, a VW passava a controlar 40% do capital da Vemag.

Naquele mesmo mês, no V Salão do Automóvel, foi lançada a linha 1967 – a que trouxe as mais profundas alterações estéticas na história da marca e que marcaria, a um só tempo, o fim do DKW brasileiro e o término da carreira da Vemag como fabricante de veículos. Sob o lema “cara nova em corpo forte“, Belcar e Vemaguet mostraram dianteira totalmente nova, com faróis duplos e larga grade de elementos horizontais tomando toda a frente dos carros; para-choques e lanternas traseiras também eram novos, assim como as lanternas dianteiras, escondidas sob a grade, e os sinalizadores montados nos para-lamas. Seguindo a tendência da época, o sistema elétrico passou a ser de 12 V e o dínamo foi substituído por alternador – novidades também estendidas ao Fissore. Este, por sua vez, pouco mudou: além de lanternas traseiras maiores, apenas a grade dianteira foi alargada; sobre ela foram diretamente montados os faróis duplos, todo o conjunto sendo envolvido por uma nova moldura cromada. Internamente, todos os modelos receberam novo estofamento. Poucos meses depois foi lançado o Belcar S, sem alterações estéticas, porém com o motor mais potente do Fissore, de 55 cv.

A VW acabou por assumir a maioria do capital votante da Vemag e, ao longo do primeiro semestre de 1967 lançou ampla campanha publicitária voltada para o fortalecimento da imagem da Vemag como fabricante: “se duas firmas trabalham em conjunto, não é para uma ficar mais fraca. Mas as duas ainda mais fortes“, era o que dizia um dos anúncios; outro prometia “um futuro promissor” para o DKW. Era de se acreditar nas mensagens, pois a licença de fabricação concedida pela Auto Union ainda tinha seis anos de validade. O movimento na fábrica fazia crer que algo de novo estava por acontecer: um carro de quatro portas e motor traseiro que estava sendo preparado nos galpões do Ipiranga e saía para testes sigilosos seria o primeiro fruto da união com a VW – um antigo protótipo alemão com duas portas, de 1960, ao qual o Departamento de Estilo da Vemag teria introduzido mais duas portas.

A realidade se revelou outra, porém: a VW veio reduzindo mensalmente a produção do DKW, até alcançar nível irrisório em outubro; em três meses foi demitida quase a metade da força de trabalho; direitos conquistados pelos operários foram cortados e as relações hierárquicas endureceram (segundo voz corrente entre os trabalhadores, “a Vemag era uma mãe e a Volkswagen uma madrasta“). As instalações da Vemag passaram a ser ocupadas pela seção de peças e pela Engenharia Experimental da VW, exatamente aquela que desenvolvia o protótipo sigiloso. E este, em lugar de se constituir no “novo DKW”, seria o grande lançamento da Volkswagen no Salão do ano seguinte – o 1600 quatro portas.

Durante 11 anos de operação, da linha de montagem do DKW saíram cerca de 110.000 veículos, quase 2.500 do modelo Fissore. Com o encerramento da produção, foi descontinuado o projeto da caminhonete Fissore de quatro portas, cujo protótipo estava sendo desenvolvida na Itália. A linha de usinagem de motores foi enviada para a Automotriz Santa Fe, fabricante argentino do DKW, que passaria a fornecer ao Brasil as peças de reposição necessárias; a ferramentaria foi utilizada para preparar os moldes de estampagem do novo VW 1600. Em 1976 a VW desfez-se da Vemag (que continuava com personalidade jurídica própria), vendendo seu controle para a Montreal Engenharia, que alterou a razão social da empresa para Montreal Empreendimentos, Comércio e Indústria S.A.. Em 2006, exatamente 50 anos depois de saírem de seus portões os primeiros automóveis fabricados no Brasil, as antigas instalações fabris da Vemag foram demolidas para dar lugar ao anexo de um shopping center.

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Você já imaginou um Paraná que tivesse um governador capaz de asfaltar 4 mil quilômetros de estradas em apenas quatro anos? Que neste mesmo período entregasse 6 mil novas salas de aula? Que tivesse o “azar” de, no seu primeiro ano de mandato, ver toda a agricultura dizimada por uma geada e, já no ano seguinte, diversificar a produção do campo e colocar o estado no topo nacional da produção agropecuária?

Já pensou se o Paraná tivesse à frente um governador que trabalhasse com apenas 12 secretarias, que não nomeasse parentes, que mantivesse os salários do funcionalismo em dia; que não deixasse faltar gasolina para viaturas; que reduzisse os cargos comissionados ao mínimo necessário; que estivesse permanentemente atento a tudo e de todos os auxiliares cobrasse, com inusitado rigor, eficiência e dedicação total? E que, do começo ao fim do mandato, absolutamente ninguém tivesse qualquer mínimo motivo para levantar suspeitas quanto à sua honra?

Utopia? Até se poderia pensar fosse uma situação utópica – à vista do que lamentavelmente presenciamos hoje – se o Paraná não tivesse sido governado por quatro anos (1975-1979) por Jayme Canet Jr. – o administrador que passou por cima de todas as vicissitudes e entregou aos sucessores um estado pronto para – se seguissem seus exemplos – se tornar rico, forte e mais justo para todos.

Passados 40 anos dos tempos de Canet, poucos hoje se dão conta da importância histórica daquele período. Mesmo porque, discreto e avesso a exibicionismos, ele nunca fez questão de registrar para a posteridade seus feitos como governador do Paraná. Felizmente, porém, teve amigos que se preocuparam em não deixar passar em branco a epopeia de fazer o estado ingressar, sem perder sua tradição de grande e moderno produtor agrícola, na era da indústria. Atraiu investimentos, ligou por asfalto 90% dos municípios, construiu hidrelétricas, fez escolas, estruturou e organizou a máquina pública. Economizava cada centavo, para que cada centavo se transformasse em obras novas.

Os amigos que decidiram registrar os feitos do período Canet foram três de seus mais próximos colaboradores – o então secretário do Planejamento Belmiro Valverde, cérebro da administração, falecido há um ano; e os jornalistas Antonio Luiz de Freitas (secretário de Imprensa) e Adherbal Fortes, que escrevia os discursos oficiais.

Os registros estão reunidos no livro “No tempo do Canet – a história do Paraná na década de 1970”, que acaba de sair do prelo. Lançamento solene? Noite de autógrafos? Não, nada disso: aos 90 anos, com a mente tão vivaz quanto a do jovem que governou o estado 40 anos atrás, Canet, bem ao seu estilo, não quer nada disso.

Recolhido ao conforto da mesma casa onde mora desde 1952 com dona Lourdes na avenida Sete de Setembro, o ex-governador apenas manda agraciar os amigos com exemplares do livro – de cujo processo de confecção acompanhou desde o começo, vírgula por vírgula, após muitas entrevistas, até a impressão.

São 200 páginas de texto e fotos dos momentos mais marcantes de sua gestão. Na verdade, não se trata de um livro – mas de um verdadeiro “manual” de sabedoria para governantes atuais e futuros. Uma lição se ressalta: ela mostra ser possível a um governante responsável dar prioridade absoluta ao interesse público, usando com correção e honestidade os recursos que, com muito sacrifício, o contribuinte entrega em suas mãos.

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Caio Júlio César Augusto Germânico, nascido no ano 12 do século I governou império romano por 1400 dias com extrema loucura.

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Meia dúzia de cardeais de países onde mais aparecem denúncias de abuso sexual por padres quesitonam o Papa Francisco sobre as reformas que pretende introduzir na igreja.

Ora, bando de pedófilos, o que vocês querem a manter a velha tradição que permite aos padres continuarem a comer o cu dos coroinhas livremente e impunemente. É isso o que esse bando de bichas enrustidas querem: comer cu de moleque! Ler aqui 

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Foi um colapso espetacular, que deixou o mundo perplexo e cujas ondas de choque ainda são sentidas 25 anos depois.

Como a União Soviética, uma superpotência integrada por 15 repúblicas, desmanchou-se de forma tão rápida e inesperada em dezembro de 1991?

Como o bloco socialista, dono de enorme influência política, ideológica, econômica e tecnológica, e que marcou a história do século 20, deixou de existir quase de um dia para outro?

Estamos falando de um império que nasceu da Revolução Comunista de 1917 e chegou a ocupar um sexto do território do planeta, abrigando cem nacionalidades.

E que ajudou a derrotar Adolf Hitler na Segunda Guerra Mundial, protagonizou a Guerra Fria junto com os EUA, além de ser pioneiro na corrida espacial, enviando o primeiro satélite da história, o Sputnik, e colocando o primeiro homem no espaço, Yuri Gagárin.

Isso sem falar em destaques nos esportes, nas artes e na literatura.

“A velocidade com que o Estado soviético se desintegrou foi uma surpresa para quase todos”, disse à BBC Mundo (o serviço espanhol da BBC) Archie Brown, professor emérito de Política e especialista em temas soviéticos da Universidade de Oxford, no Reino Unido.

Segundo Brown e outros especialistas que estudaram o fim da URSS (União das Repúblicas Socialistas Soviéticas), há seis razões principais para explicar o colapso da superpotência, oficializado no Dia de Natal de 1991.

1. Autoritarismo e centralização
A origem da URSS remonta a 1917, quando a revolução bolchevique depôs o czar Nicolau 2º e estabeleceu um Estado socialista nos territórios do que até então era o Império Russo.

Em 1922, logo após a Rússia anexar repúblicas mais distantes, foi estabelecida então a gigantesca união, cujo primeiro líder foi o revolucionário marxista Vladimir Lênin.

Mas, desde o início, governar um Estado tão complexo e diverso era extremamente difícil.

Ainda que originalmente o plano era que a URSS tivesse uma sociedade democrática, em substituição à autocracia czarista, o bloco acabou tomando o caminho do autoritarismo, consolidado com a ascensão de Josef Stálin ao poder, em meados da década de 1920.

A Constituição soviética, adotada nos anos 1930 e modificada nos anos 1970, estabelecia que as regiões e nacionalidades estariam representadas em um parlamento conhecido como Soviete Supremo.

Na prática, porém, todas as decisões, incluindo a eleição do líder da URSS, ficavam nas mãos do Partido Comunista –mais precisamente um pequeno grupo de dirigentes poderoso, o Politburo.

Com Stálin, o Estado começou a controlar cada aspecto da vida política, econômica e social. Aqueles que se opunham a suas medidas eram presos e enviados a campos de trabalhos forçados (os Gulags) ou executados.

O cotidiano de 290 milhões de soviéticos era de opressão e exclusão das decisões que tinham um forte impacto em sua existência.

Mesmo após a morte de Stálin, em 1953, e a condenação pública de suas atrocidades pelos líderes soviéticos, o Partido Comunista continuou ditando o destino do país.

2. O ‘inferno’ da burocracia
O autoritarismo e a centralização da União Soviética resultaram em uma burocracia sem fim e que estendia seus tentáculos a todos os cantos do território e a todos os aspectos da vida cotidiana.

Tudo era uma questão de documentos, selos, procedimentos de identificação e notas.

“A União Soviética acabou sendo um estado ineficiente”, explica Archie Brown.

3. Economia falida
A centralização e a burocracia tiveram impacto no sistema econômico soviético, que tinha como base a ideia do teórico do comunismo Karl Marx (1818-1883) de socializar os meios de produção, distribuição e intercâmbio.

Isso significou que a economia do enorme bloco foi planificada e regida pelos chamados planos quinquenais, que estabeleciam metas para todas as atividades.

A força de trabalho, que alcançou 150 milhões de pessoas, dedicava-se majoritariamente à indústria, e em muito menor proporção à agricultura.

Stálin patrocinou um forte processo de industrialização que se concentrou nos setores petrolífero, siderúrgico, químico, minerador, processamento de alimentos, automotivo, aeroespacial e defesa.

Mas a URSS perdeu a corrida pela hegemonia econômica com os EUA, seu principal rival. No final dos anos 1980, o PIB soviético era apenas a metade do americano.

“Estava claro que as políticas econômicas soviéticas falhavam. A taxa de crescimento vinha caindo desde o final dos anos 1950”, explica Brown.

O cineasta britânico Adam Curtis, autor do documentário Hypernormalisation, que tem o colapso da URSS como parte da narrativa, diz que a economia soviética durante muito tempo se baseou em ilusões.

“Todos, dos políticos à gente comum, fingiam que a economia era pujante. Na verdade e na intimidade, porém, sabia-se que havia buracos por todos os lados e que estava destinada ao fracasso.”

Archie Brown ressalta que, devido aos problemas econômicos, a expectativa de vida dos homens soviéticos se reduziu (algo também atribuído por analistas ao consumo excessivo de álcool), ao mesmo tempo em que a mortalidade infantil aumentou. E a estagnação econômica fortaleceu o setor informal e o mercado negro.

4. Melhor educação
Com o passar dos anos, o nível geral de instrução dos soviéticos melhorou e milhões de pessoas foram para a universidade. Apesar de o Estado restringir o contato com o exterior, esses indivíduos começaram a ter maior conhecimento sobre o mundo.

“Profissionais bem educados transformaram-se em um grupo social significativo e influente”, diz Brown.

“Estavam abertos à liberalização que viria em meados da década de 1980, com o reformista Mikhail Gorbachev”, completa.

5. As reformas de Gorbachev
Para Brown, Mikhail Gorbachev, o homem que ocupou a presidência da União Soviética entre 1985 e 1991, é um fator determinante para explicar o desmanche da superpotência –chegou ao poder como um reformista do sistema, mas terminou como seu “coveiro”.

Quando se converteu em secretário-geral do Partido Comunista, em março de 1985, Gorbachev lançou um dramático programa de reformas para tentar equilibrar um economia problemática e uma estrutura política ineficiente e insustentável.

Seu plano tinha dois elementos cruciais: a “Perestroika” e a “Glasnost” (respectivamente reestruturação e abertura, em russo).

A “perestroika” consistia em relaxar o controle do governo sobre a economia. Gorbachev acreditava que a iniciativa privada impulsionaria a inovação, por isso permitiu que indivíduos e cooperativas fossem donos de negócios pela primeira vez desde os anos 1920. E promoveu investimentos estrangeiros em empresas soviéticas.

Gorbachev também concedeu aos trabalhadores o direito de greve.

Já a “glasnost” consistia em eliminar os resquícios da repressão stalinista, como a proibição da publicação de livros de autores como George Orwell e Alexander Solzhenitsyn, e dar mais liberdade aos cidadãos soviéticos.

Gorbachev libertou presos políticos e permitiu que a imprensa publicasse críticas ao governo. Ele também determinou a realização de eleições para o Legislativo e pela primeira vez permitiu que outros partidos políticos fizessem campanha.

Os soviéticos celebraram a democratização, mas as reformas para introduzir a economia de mercado no país demoraram demais para dar frutos. Houve aumento de preços, racionamento, filas intermináveis para obter produtos. Tudo isso gerou frustração cada vez maior com a administração de Gorbachev.

O líder também enfrentou enorme oposição das alas mais conservadoras do Partido Comunista, que em 1991 articularam um golpe para tentar derrubá-lo. O levante fracassou por causa da rejeição popular e o respaldo do então presidente da Rússia, a principal república soviética, Boris Yeltsin.

Ainda assim, Gorbachev renunciou ao cargo em 25 de dezembro daquele ano. No dia seguinte, assinou a declaração de dissolução da União Soviética.

Em seu discurso de despedida, o último líder da URSS fez um mea culpa: “O velho sistema desabou antes que o novo começasse a funcionar”.

Archie Brown explica que o caso soviético fugiu de um típico processo em que crises políticas e econômicas levam à liberalização e à democratização. “Foram justamente a liberalização e a democratização que levaram o sistema a um ponto de crise, pois permitiram a expressão do descontentamento.”

“Sem reformar, era capaz de a URSS seguir existindo nos dias de hoje”, acrescenta.

6. Revoluções e movimentos separatistas
O objetivo de Gorbachev não era apenas transformar as práticas econômicas e a política interna da União Soviética, mas também mudar a maneira como o bloco encarava as relações internacionais.

O líder tinha claro que o mundo estava mas interdependente e que o êxito da economia soviética estava condicionado a melhores vínculos internacionais. Ele também acreditava que havia interesses e valores universais que se sobrepunham à divisão entre Ocidente e Oriente.

E que nações tinham direito por si mesmas a decidir que sistema político e econômico queriam. Foi por isso que Gorbachev decidiu abandonar a corrida armamentista, além de retirar as tropas soviéticas estacionadas no Afeganistão desde 1979, reduzindo ainda sua presença militar na Europa Oriental.

Essas decisões levaram ao fim da Guerra Fria e à derrocada dos governos comunistas dos países satélites da URSS na Europa: o movimento teve início em 1989, na Polônia, com a vitória do movimento sindicalista Solidariedade nas eleições nacionais. Naquele mesmo ano, caiu o Muro de Berlim, o grande símbolo da divisão Leste-Oeste e, na Checoslováquia, a “Revolução de Veludo” derrubou o governo comunista.

Na Romênia, o levante se tornou violento: o líder comunista Nicolae Ceaucescu e sua esposa foram fuzilados.

“Quando poloneses, tchecos e outros povos conseguiram tomar o controle, isso teve um efeito desestabilizador na própria URSS”, explica Archie Brown.

A política não-intervencionista de Gorbachev e os problemas econômicos soviéticos alimentaram movimentos separatistas nas repúblicas do bloco. Os países Bálticos (Estônia, Lituânia e Letônia) foram os primeiros a romper com Moscou. Logo depois, Belarus, Rússia e Ucrânia se separaram e criaram a Comunidade de Estados Independentes.

No final de 1991, oito das nove repúblicas que ainda se mantinham na URSS declararam independência –a Geórgia o faria alguns anos depois.

Assim, extinguiu-se a outrora toda poderosa União Soviética.

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Itália foi o primeiro país a usar aviões em combate, em 1911, contra o antigo Império Otomano.

Antiga ilustração mostra o drama de soldados otomanos próximos do ataque de um Taube italiano (Domínio Público)

O primeiro voo do 14 Bis em Paris aconteceu em 23 de outubro de 1906, surpreendendo de imediato toda a Europa e o mundo. Estava provado, o homem podia voar. Alberto Santos Dumont, que tratava o avião como uma arte, porém, não imaginava que em pouquíssimo tempo seu invento seria transformado em uma mortífera máquina de guerra.

Menos de cinco anos após o voo do inventor brasileiro sobre a Praça de Bagatelle, na capital da França, a Itália já estava lançando bombas a partir do novo e revolucionário meio aéreo. Em 1911, a Itália de Benito Mussolini entrou em guerra contra o antigo Império Otomano, hoje a Turquia, no conflito atualmente conhecido como “Guerra Ítalo-Turca”.

No início do século XX, as técnicas de combate não eram tão diferentes quanto às que vinham sendo aplicadas nos últimos 100 anos. A base dos exércitos nesse tempo, mesmo os considerados mais modernos, era de soldados com fuzis de recarga manual, canhões e a cavalaria. Por conta desse “marasmo” tecnológico, o avião surgiu causando um impacto imenso, em todos os sentidos.

O primeiro avião militar foi o frágil Blériot XI, o mesmo utilizado por Louis Blériot em 1909 na primeira travessia aérea do Canal da Mancha. Era uma aeronave construída de madeira e tecido. O motor, de 25 hp, permitia voar a 75 km/h e alcançar até 1.000 metros de altitude. Em 1911, eram números que emocionavam generais.

Primeira missão

No dia 23 de outubro, o exército italiano executou o que é considerada a primeira operação militar da história com uma aeronave. Nesse dia, o capitão italiano Carlo Piazza voou com um Blériot XI sobre o interior de Trípoli, hoje na Líbia e na época um território otomano, em missão de reconhecimento para marcar as posições inimigas.

Foto de 1911 mostra o capitão Piazza no posto de comando de um Blériot XI (Domínio Público)

Nove dia depois da missão de Piazza, em 1º de novembro, a Itália realizou o primeiro bombardeiro aéreo. O militar responsável pela proeza foi o tenente Giolio Gavotti, que lançou pequenas bombas manualmente sobre tropas otomanas em Trípoli, a partir de um Etrich Taube, avião fabricado na Alemanha – e também o primeiro avião militar alemão.

As bombas lançadas pelos bombardeiros italianos pesavam cerca de 1,5 kg. No Taube, era possível carregar quatro desses artefatos, com explosivos compostos de dinamite. O ataque era como o de uma granada de mão: o piloto puxava um pino (geralmente com a boca) e lançava a bomba em baixa altitude com uma mão para fora do avião, enquanto a outra permanecia no manche.

O Taube, que em alemão significa “Pomba”, era um pouco maior que o Blériot XI e também mais potente, com motor de 85 hp. Já o tecido que revestia a fuselagem era tão fino que o avião praticamente ficava invisível no céu quando voava a mais de 400 metros de altitude, fator que também o tornava uma plataforma ideal para operações de reconhecimento.

O Taube, bombardeiro usado pelo italianos, podia carregar até quatro bombas de 1,5 kg (Domínio Público)

Após as primeiras experiências, o exército italiano continuou com os voos de reconhecimento e bombardeiro contra o Império Otomano, cujos combates ficaram concentrados na região costeira da Líbia. Invariavelmente, os italianos também tiveram a primazia de ter o primeiro avião abatido da história. Em 1912, soldados otomanos derrubaram um Taube a tiros de fuzil. Foi o único abate no conflito.

Os danos causados pelos aviões italianos contra as forças otomanas são desconhecidos, mas levam a crer que foram positivos. Em 18 de outubro de 1912, o conflito foi encerrado e a Itália incorporou o território da Líbia ao seu reino. Cerca de 12.000 militares e civis das duas nações morreram durante o conflito – a Líbia se tornou independente da Itália somente em 1952.

O lançamento manual de bombas foi realizado até o final da Primeira Guerra Mundial (Domínio Público)

México, o outro pioneiro da guerra aérea

Ao mesmo tempo que o conflito entre Itália e o Império Otomano terminava, outro começava no México. Em 1910, o exército mexicano enfrentava dura oposição de rebeldes, que buscavam derrubar o regime político em vigor no país. Eram os primeiros capítulos da Revolução Mexicana, a primeira das grandes revoluções do século XX. E lá estava o avião.

Porfírio Diaz, ditador do México entre 1876 e 1911, foi um dos primeiros governantes do mundo nesse tempo que se interessou pela aviação. Em 1912, o exército mexicano já estava equipado com dois monoplanos Moisant-Blériot, uma versão mais avançada do Blériot XI desenvolvida pelo engenheiro aeronáutico norte-americano John Moisant em parceria com Louis Blériot. Um modelo tinha motor de 60 hp e outro com 100 hp, um “jato” naquela época.

Nesse mesmo ano, esses aviões foram utilizados em operações de reconhecimento durante a “Rebelião de Orozco”, liderada pelo revolucionário mexicano Pascual Orozco. Entusiasmado com os resultados obtidos, o ditador mexicano bancou a formação de 31 pilotos militares na França e adquiriu mais 20 aviões.

A técnica de bombardeiro usada pelos aviadores italianos também foi aplicada no México. O primeiro ataque desse tipo no país aconteceu em abril de 1913, quando aviões da forças federais bombardearam alvos no Campo de Balbuena, na capital Cidade do México.

Um ano depois, em 14 de abril de 1913, o aviador mexicano Gustavo Salinas realizou o primeiro ataque aéreo da história contra uma embarcação. No episódio, que ficou conhecido como “Batalha de Topolobampo”, um rústico biplano Glenn Martin Sonora lançou bombas contra o navio Huerta Guerrero. Nenhuma delas acertou o alvo, mas foi o suficiente para espantar a ameaça das proximidades.

O primeiro ataque aéreo contra um navio foi realizado pela aviação mexicana, em 1913 (Domínio Público)

Até mesmo Pancho Villa, famoso líder da Revolução Mexicana, precisou fugir de aviões, especialmente durante o período da intervenção dos Estados Unidos no conflito, que já batia em sua fronteira no sul. Em 1916, as forças americanas organizaram diversos meios para “caçar” o líder revolucionário e suas tropas e um deles era busca inédita com ajuda de aviões, missão incumbida ao primitivo biplano Curtiss JN-3 “Jenny”. Já o exército de Emiliano Zapata foi perseguido por tropas e aviões mexicanos.

Os primeiros conflitos do século XX logo evidenciaram a importância e a eficiência da “arma aérea”. A consagração da tecnologia aconteceu durante a Primeira Guerra Mundial, entre 1914 e 1918, com importantes evoluções de motorização e armamentos que permitiram a criação de aviões de reconhecimento de longo alcance, bombardeiros capazes de carregar até uma tonelada de bombas e, por consequência, as aeronaves de caça capazes de derrubá-los.

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As invenções são fundamentais para alavancar a ciência e a economia. Porém, é o inventor quem muitas vezes faz o teste para saber se a criação realmente funciona. Algumas dessas invenções, ao serem testadas, não funcionam, são perigosos, e podem provocar, até mesmo, a morte de quem realiza o experimento. Conheça 16 inventores, entre eles, engenheiros e cientistas, que foram mortos por suas próprias criações.

Stanley Motor Carriage Company

Francis Edgar Stanley e o irmo gmeo dele inventaram o automvel Stanley, em 1896. Em 1918, os dois irmo venderam o Stanley Motor. No mesmo ano, Francis estava dirigindo o carro dele quando desviou bruscamente, na esperana de evitar um acidente. Infelizmente, o carro bateu em uma pilha de lenha e o automvel capotou, causando a morte dos gmeosFoto: The Stanley Museu

Primeiro vôo de balão de ar quente

Jean franoise Piltre de Rozier fez o primeiro vo de balo de ar quente em 1783. Ele criou o balo Roziere, porm, algo deu errado e sua tentativa de atravessar o Canal Ingls escorreu pelo ralo. O inventor do balo morreu durante o voo ao realizar a travessiaFonte: Ultimate History

Cientistas morrem em laboratório após explosão

Em 1946, oito cientistas, incluindo Louis Slotin e Allan Kline, morreram aps uma chave de fenda que segurava uma bomba de plutnio escorregar. O acidente causou uma exploso letal de radiao, provocando a morte dos cientistas em um laboratrio no Novo MxicoFonte -New York Times

Bullock esmagou o pé na própria invenção

William Bullock inventou a impresso de jornais em 1863. Em 1867, a perna dele ficou presa na mquina e foi esmagada pelas engrenagens. Devido a uma gangrena que se desenvolveu na perna por conta do acidente, ele teve que amputar a perna e morreu durante a cirurgiaFonte: History Wired, Rootsweb/Ancestry

Especialista em corrida morreu fazendo o exercício

James ‘Jim’ Fixx iniciou a tendncia de corrida aps publicaes de vrios livros de fitness, incluindo “O Livro Completo de Corrida”. Infelizmente, ele morreu por um ataque cardaco enquanto corriaSource: New York Times

Bogdanov morreu ao tentar alcançar a ‘juventude eterna’

Na dcada de 1920, Bogdanov tentou alcanar a ‘juventude eterna’ com experimentos em transfuses de sangue. Ele chegou a convencer Stalin a criar o Instituto de Transfuso de Sangue. Aps 11 transfuses realizadas nele mesmo, Bogdanov disse que a viso havia melhorado e que a calvcie havia reduzido. Porm, o fundador da Tectologia (juno de todas as cincias), morreu aps uma transfuso utilizando o sangue de um estudante que tinha malria e tuberculoseSource: Genius Stuf

Arquiteto doTitanic morreu a bordo em viagem inaugura

Thomas Andrews projetou o Titanic com xito e passou a ser visto como um dolo na rea. Porm, com o incidente que ocasionou o naufrgio do barco, Andrews no escapou e morreu. Ele passou suas ltimas horas ajudando as pessoas a encontrar coletes salva-vidas, alm de ajud-las a entrar nos botes. O corpo dele nunca foi encontradoFonte: Encyclopedia Titanica

Inventores do carro-voador morreram ao realizar o voo experimental

Henry Smolinski e Hal Blake inventaram o AVE Mizar, um carro voador. Ambos morreram quando as asas removveis quebraram durante a voo. At hoje, no houve tentativa de se criar um novo modeloFonte: io9

Inventor perde controle de seu planador e cai em queda livre de 50 pés

Otto Lilienthal foi a primeira pessoa a realizar voos em um parapente. Ele construiu 18 tipos de planadores e j havia voado mais de 2 mil vezes. No seu ltimo voo, ele perdeu o controle e sofreu uma queda livre e fraturou a coluna vertebral. J no hospital, suas ltimas palavras foram registradas: “Opfer mssen gebracht werden!”, que significa “Sacrifcios devem ser feitos!”Fonte: Century of Flight

Chanceler chinês morre com seu próprio método de execução

Li Si , chanceler sob a dinastia Qin, inventou o “Cinco Punies”, um mtodo de tortura: primeiro, corta-se o nariz; em seguida, os ps; a pessoa  castrada; e , em seguida, a pessoa  executada. O prprio criador foi condenado por seu sucessor, Zhao Gao, e executado pelo mtodo criadoFonte: History of China, Humanities 360

Inventor morre ao testar foguete

Em 1928, Max Valier criou carros de foguetes que chegavam a 145 mph. Ao avanar nos estudos, ele comeou a experimentar o uso de combustvel lquido em foguetes. Em um dos testes, um foguete explodiu e matou Valier em 1930Fonte: New Mexico Space Museum

Criador de asas de madeira morre ao voar com experimento

Abu Nasr Ismail ibn Hammad al- Jawhari foi lexicgrafo e telogo nos sculos 10 e 11. Ele morreu em uma tentativa fracassada de voar com duas asas de madeira, ao saltar de um telhado da mesquita NisaburFonte: “Winged Words: Flight in Poetry and History”

Especialista em física e química morre por radiação

Marie Curie descobriu o rdio e o polnio e criou a palavra radioatividade. Graas ao trabalho dela, foi possvel desenvolver a radiografia. Ela ganhou o Prmio Nobel de Fsica e Qumica e continua a ser a nica pessoa a ganhar um Prmio Nobel em duas cincias diferentes. Uma das pesquisas exps ela a uma grande quantidade de radiao e, devido a isso, ela morreu de leucemia em 1934Fontes: BBCeNobel Prize.org

Famoso por travessias em barril, Karel morre em aventura

Karel Soucek  conhecido como a oitava pessoa a passar por cima das Cataratas do Nigara em um barril caseiro, em 1984 . Em 1985, Soucek saiu da Houston Astrodome para outra aventura, porm, sofreu um acidente e fraturou o crnio e o trax, e esmagou o abdmen aps uma pancada no barrilFonte: LA Times

Criador de roupas de paraquedas morreu em teste experimental

O frances Franz Reichelt criou uma roupa especfica de paraquedas. Ao testar a roupa, ele morreu por ter saltado da Torre EiffelFonte: La Presse (Feb. 5, 1912)

Inventor russo de trem com hélice morre ao testá-lo

Valerian Abakovsky desenhou um trem movido a ar com hlice para transportar oficiais da Unio Sovitica. O projeto foi cancelado depois do veculo descarrilar em 1921Fonte: Engineering and Technology Magazine

Lenda: Governo amarra oficial em cadeira com 47 foguetes para enviá-lo a lua

De acordo com uma lenda chinesa, Wan Hu, um funcionrio do governo local durante a dinastia Ming, desejava viajar para a Lua. Ele foi colocado em uma cadeira com duas pipas e 47 foguetes cheios de plvora. Segundo a lenda, Wan e sua engenhoca desapareceram. No est claro se a histria de Wan Hu  verdade, mas uma cratera lunar foi nomeada de Wan-Hoo em sua homenagemFonte: CNN

Original aqui

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Altônia é uma cidade típica de interior, localizada no noroeste do Estado do Paraná, cujo município faz divisa com o Estado de Matogrosso do Sul, tem um solo arenoso, tanto que os moradores da cidade e também da região se identificam como “pé de areia” e muito quente. O verão em Altônia sempre passa dos 40 graus.

Meu pai foi transferido para a agência Altônia do Banco Mercantil de São Paulo em fevereiro de 1978. Eu estava em Umuarama fazendo o “científico” habilitação técnica denominada Básico em Saúde. Nessa época eu me divertia arreganhando os beiços das bucetas das minhas primas e batendo punheta e ejaculando para elas verem.

Naquela época as crianças ficavam praticamente nuas devido ao forte calor.

Coriolano Caldas Silveira Mot

Era na casa às margens da represa do Rio Iraí, ao longo da Estrada da Graciosa, que Coriolano vivia os seus melhores momentos.

A casa, projetada pelo filho e nora arquitetos, era o seu reduto dos finais de semana. Em meio aos jardins, que tanto serviam para a realização das festas de família como cenário para os trabalhos de pintura, relembrava suas histórias dos tempos da faculdade de Medicina, do trabalho que desenvolveu em diversas secretarias da prefeitura e do tempo que deu aulas na universidade.

Médico de formação, após a aposentadoria, em 1992, dedicou-se ao sonho de aprender a pintar, adiado pelos inúmeros compromissos profissionais. Entre eles, as aulas na Faculdade de Medicina da UFPR até 1991; a Faculdade Evangélica de Medicina, o qual foi um dos fundadores, professor titular e diretor até 2001; e a presidência do Instituto de Previdência da Prefeitura Municipal de Curitiba (IPMC) e diretoria geral do Departamento Bem-Estar Social.

A pintura surgiu de um sonho antigo. Diversas aulas em ateliês de artistas locais lhe renderam a exposição individual, no ano passado, no ateliê de Celso Coppio.

Culto e inteligente, apreciava a leitura e bons quadros. Sempre gostou do requinte, lembra a filha Rejane. Trajava-se com esmero, sempre de terno e gravata. Conhecia os locais de comidas raras, apreciava um bom vinho e enviar flores. Não falava muito, somente o relevante.

Ficou viúvo de Nara, em 1982. E, dez anos após, reencontrou Lúcia com quem foi companheiro até o fim da vida.

Tinha duas netas por quem nutria um amor incondicional. Não podia correr com elas, pelas limitações de um acidente vascular cerebral sofrido no ano passado, mas as acompanhava com os olhos atentos e lhe dava os braços para brincar.

Deixa a companheira Lúcia, seis filhos e duas netas.

Dia 11 de junho, aos 76 anos, de causas naturais.

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Livro sobre a dimensão histórica de Jesus, Zelota, do historiador iraniano Reza Aslan, defende a raiz política da mensagem do nazareno. Obra vem causando polêmica em todo o mundo. Continue lendo →

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J. WEYER (1515-1588d.C.) foi o primeiro médico cujo interesse principal se constituiu das enfermidades mentais. Publicou A Decepção dos Demônios em 1563, no qual refutou sistematicamente o ponto de vista de que os demônios eram a causa da doença mental. Assim mesmo, apresentou várias observações clínicas precisas acerca da verbalização e da conduta dos doentes mentais. Continue lendo →